Les informations me disent qu’en France le fret ferroviaire ne « va pas bien ». C’est à dire qu’il stagne (il n’augmente pas), il serait même déficitaire. Peut être que les employés du fret sont heureux : cela, ce n’est pas dit.
Ce constat de « non compétitivité » du fret ferroviaire est surprenant.
En effet, supposons un train de 30 wagons portant chacun environ 50 tonnes soit 150 t. La concurrence (terrestre) c’est une flotte de camion de 30 tonne : il en faut donc 50.
Comparons les coûts « premiers ».
Ferroviaire : 1 conducteur + cout de transport électrique (cumul des avantages de l’efficacité de la propulsion électrique et du roulement sur rail) + cout de chargement/déchargement
Camion : 50 conducteurs + la consommation de 50 camion + les éventuelles péages + cout de chargement/déchargement de type 2 (moins cher que pour le premier).
Très très net avantage du rail. Il devrait être au moins 50 fois moins cher
L’usure (ou l’amortissement) des 50 camions et de la locomotive est des 30 wagons est plutôt encore à l’avantage du rail.
On peut ajouter que le rail étant un moyen de transport « sûr », les coûts d’assurance doivent être moindre.
Alors, où est l’erreur ?
Un ami me disait que le problème vient du fait que le fret « paie la voie ferrée » alors que les camions utilisent « gratuitement » la route.
Sans renier cet argument, il me semble largement insuffisant.
En effet, le paiement de l’entretien de la route se trouve partiellement dans les péages autoroutiers et la TIPP. Il est l’équivalent du cout de l’entretien des voies ferrées. Pour le rail, il faudrait augmenter le trafic pour diminuer le prix « par voyage ».
D’autre part, les infrastructures installées (routes et voies ferrées) sont déjà « amorties ».
Une première explication que je vois est la rupture aux frontières. En effet, les transports sont souvent transfrontaliers. Et au changement de frontière, il y a souvent changement de technologie ferroviaire. Il est parfois nécessaire de changer de motrice. Il faut parfois changer de conducteur.
Une deuxième explication est la faiblesse de l’interconnexion rail-route ou rail-port. En effet le rail n’est qu’un maillon de la chaine. Le fait de pouvoir capter le fret dans les ports est important. D’autre part, il faut bien finir par acheminer le fret dans l’entrepôt « client ».
Mais c’est sans doute la rigidité du fonctionnement du fret ferroviaire (en France) qui est la cause principale. L’absence de concurrence a sans doute un grand effet.
/https%3A%2F%2Fassets.over-blog.com%2Ft%2Fcedistic%2Fcamera.png)